Redacción: Nicki Martínez
Fotos: HRC

Nos reunimos con Joan Barreda en la antigua fábrica de cerveza Moritz de Barcelona para hablar de una temporada marcada por las lesiones para el piloto de Torreblanca, para conocer mejor su equipo y sus rivales, para que nos detalle los secretos de su moto CRF450 Rally y sobre todo, para saber cómo afronta el Dakar, un rally en el que ansía la victoria más que nadie desde hace ahora cinco años. Barreda parte en busca de un triunfo que significaría su consagración definitiva en el mundo de los rally-raids.

En esta trigesimoctava edición se vuelven a ver las caras de nuevo dos titanes: Honda Racing Corporation y KTM. Ambos fabricantes no han dudado en multiplicar sus efectivos para hacerse con el trofeo más preciado: ‘El Gran Touareg’. Las quinielas dan por favorito al castellonense, aunque las carreras para ganarse deben correrse. Por delante todavía restan más de diez mil kilómetros de recorrido, 4.500 de ellos cronometrados, y dos semanas de competición en la carrera más dura del mundo, para él y para el resto de sus rivales en la edición más abierta de los últimos años, huérfana de campeones. El Dakar Argentina-Bolivia 2016 calienta motores. Se acabó la literatura, llegó el momento de la acción y Bang Bang Barreda quiere hacer historia en Rosario, el 16 de enero, alzando el trofeo de ganador.

Este 2015 ha sido un año complicado por culpa de las lesiones, esperemos que el próximo empiece diferente.
Sí, de hecho ya no empezó muy bien ya que, a pesar de haberlo dado todo en el Dakar 2015, los resultados no fueron los que esperábamos tras todo el trabajo realizado. Y después, en la primera prueba del mundial, la moto se paró cuando iba liderando el rally... Si hubiera ganado, quizás me habría quitado un poco la presión de encima, pero llegó el Desafío Ruta 40, en una fase de entreno dura, y no me sentí demasiado cómodo y sufrí una caída con tan mala fortuna que me rompí los ligamentos de la rodilla. Y eso marcó toda mi temporada. Y luego, aunque en principio mi intención no era ir a Marruecos, la recuperación fue rápida y lo pudimos preparar con antelación. Las sensaciones allí fueron buenas, pero una reclamación de KTM y una posterior penalización acabaron por desestabilizarme un poco mentalmente. Y poco después sufrí una caída. Y lo que es peor, una lesión de clavícula que hace que llegue al Dakar, nuestro principal objetivo, más justo de lo que nos habría gustado. Quizás con menos kilómetros, porque durante el último medio año he estado poco encima de la moto. Aunque sí que he realizado un muy buen trabajo en el aspecto físico y confío en poder coger el ritmo durante los primeros días, y que este trabajo físico que llevamos se vea reflejado durante la segunda semana.

De hecho, en una prueba de resistencia pura y dura como el Dakar, siempre ha habido pilotos que han preferido primar el aspecto físico por delante del entreno en moto como era el caso de Cyril Despres.
Sí, pero creo que el rally hoy en día ha cambiado mucho. Es más intenso y requiere más ‘feeling’ con la moto. Aunque también creo que cada día comulgo más con esa mentalidad de Cyril. Sin ir más lejos, el año pasado después de Marruecos hice una planificación perfecta para el Dakar y apenas toqué la moto cinco o seis veces antes en los dos últimos meses. O sea, que tampoco ha cambiado mucho mi preparación de un año para el otro, sólo que éste he tenido que realizar un trabajo un poco más específico para recuperar mi lesión de hombro. Si al final llego recuperado de ella a Buenos Aires, que creo que sí, en realidad mi preparación no habrá cambiado de un año a otro. Estos días entrenaré en moto para recuperar el ‘feeling’ y la navegación, así los deberes ya estarán hechos.

¿Cómo te preparas en el aspecto físico?
Bueno podría decir que ahora mismo mi cuartel central de entrenamiento está en Andorra. Allí dispongo de un entrenador personal. Estos dos últimos meses hemos estado entrenando el Dakar estrechamente con Jordi Zaragoza, mi fisioterapeuta y persona de confianza en temas físicos, y también con un psicológo deportivo. Hemos combinado sesiones de entrenamiento, fisioterapia y psicología, haciendo mucha bicicleta y natación, además del trabajo específico en altura, equilibrio y simulaciones de estímulos y reacciones que puedes tener sobre la moto.

¿Y la altura? Porque al igual que el año pasado habrá etapas que se disputarán a muchísima altitud y la respuesta del organismo, en este sentido, es diferente para cada piloto.
Vivo en Canillo, a 2.000 metros sobre el nivel del mar, ¡que ya es una cifra bastante considerable! Y hemos aprovechado estos últimos meses también para practicar ski de montaña, lo cual es muy interesante, porque además de entrenar en altitud, hacemos muchos cambios de ritmo y un esfuerzo integral del cuerpo: piernas, brazos, abdominales a 2.500 m de altura...

Y a nivel psicológico, ¿hacia dónde se encamina la preparación mental de un piloto en el Dakar?
Planteamos una planificación y una estrategia a seguir, y eso es lo que entrenamos e intentamos vizualizar para estar preparados. Cuando una carrera va como debe ir, siempre sale todo perfecto. Pero nosotros lo que entrenamos es la reacción en momentos críticos, cuando las cosas se complican y debes tomar una decisión correcta. Sin anticiparte. Saber leer la carrera tomando cierta perspectiva, y para eso hay unos métodos que ayudan a relajarte y tomar las mejores decisiones. No es fácil y no se aprende de un día para el otro, debe entrenarse como cualquier otro aspecto.

HRC ha vuelto a apostar fuerte por el Dakar, cuéntanos cómo funciona el equipo, cuáles serán tus compañeros y la estructura.
Nuestro equipo es una estructura piramidal. Está claro que Paulo Gonçalves también es un piloto con opciones a luchar por la victoria, pero debe respetar este funcionamiento porque así está estipulado. Luego, también está claro que depende todo de lo que suceda en carrera. Porque, por ejemplo, el año pasado, tras los problemas que tuvimos en el salar de Uyuni, yo me quedé sin opciones a victoria y me tocó trabajar para él, para cambiarle el motor y para ayudarle en lo que fuera necesario. Aunque ésta fue una situación extraordinaria. Por un lado estamos Paulo Gonçalves y yo, y luego vienen ‘Mika’ Metge, Ricky Brabec y Paolo Ceci, y ésta es la línea a seguir. Quizás sea una situación algo extraña, porque Paulo realmente es un tipo rápido y con experiencia, y seguro que estará delante, pero él siempre ha aceptado esta situación, que le aporta más beneficios que perjuicios, por lo que hasta día de hoy todo esto siempre ha estado clarísimo.

¿Aceptas el rol de favorito?
Sí, claro. Aunque hay que saber leer y trabajar esa condición en un Dakar donde seguro que habrá muchos pilotos y muy rápidos.Y donde, desde la primera semana, estoy seguro de que todos serán muy competitivos. Además, el hecho de que haya una prólogo, significará que los pilotos más fuertes querrán estar delante desde el principio. Y seguro que se vienen arriba. Tendremos que ser cautos y esperar a nuestro momento, porque estoy seguro de que llegará una jornada en la que el Dakar se pondrá duro de verdad, difícil de navegación. Y llegados a ese punto es cuando realmente te das cuenta de que no hay tantos pilotos que puedan marcar la diferencia.

Es el primer Dakar en el que no habrá ningún campeón anterior de la categoría motos, ¿lo convierte eso en un Dakar todavía más de ‘descartes’?
El Dakar siempre es una carrera de descartes. Si miramos atrás, incluso cuando Marc Coma y Cyril Despres rivalizaban tanto, si lo analizas bien, siempre ha habido un año que ha fallado uno o ha fallado el otro. Al final siempre es de descarte, porque la lucha era tan intensa que el más mínimo fallo o error de navegación significaba descolgarse. Y este año, creo que con el nivel y la motivación que hay, quizás sea todavía más de descartes que nunca. Aunque eso tampoco se pueda asegurar hasta que no empiece a rodar la carrera.

Háblanos de cómo ves a tus rivales... KTM, aunque sin Marc, se ha reforzado por completo. Husqvarna se estrena. Están también Yamaha y Sherco.
KTM cuenta con una estructura en la que todos saben qué tienen que hacer y que saben que funciona, que son competitivos, lo hacen bien y no fallan. Tienen pilotos rápidos y algunos de ellos ya con mucha experiencia, con un nivel y dedicación 100% al mundo de los raids que les da confianza. Más allá de éstos, mi excompañero de equipo Hélder Rodrigues ha vuelto a su sistema de trabajo anterior, que es un poco más personal, de prepararse la moto a su manera y que le funciona. Y estoy seguro de que encontrará la manera de estar en el ‘top five’ o incluso de estar en el podio. Y luego hay pilotos como Joan Pedrero en Sherco que parece que cada vez lo están haciendo mejor, y que sus marcas se implican con más esfuerzos y más medios a pesar de sus limitaciones. Son más profesionales y estoy seguro de que también tendrán sus opciones de estar delante y ganar etapas. La verdad es que es muy interesante, y también lo digo por los españoles, porque será un Dakar bonito también con Jordi Viladoms y Gerard Farrés, que parece que está más fuerte que nunca, y ahora también con Iván Cervantes.

¿Quiénes crees que serán tus principales rivales?
A nivel de marcas, está claro que KTM/Husqvarna contra Honda. Está claro que son las dos marcas que, a día de hoy, marcan la pauta del Dakar por delante del resto. Y, en cuanto a pilotos, estarán Walkner, que está ya muy adaptado a los raids, Pablo Quintanila, el cual conoce muy bien el terreno y que cuando corre en Suramérica es muy competitivo. Toby Price, que es rapidísimo y cuya ambición, tras acabar tercero el año pasado, seguro que crecerá. Paulo también estará allí, y Viladoms... Creo que esos serán los que marcarán la diferencia respecto a los demás, y después creo que habrá un grupo de seis, siete u ocho pilotos más que también serán capaces de ganar etapas y de dar sorpresas como pasa cada año.

Este año no tendréis como rival a Marc Coma, aunque él ha sido el responsable de diseñar el recorrido. Sobre el papel, qué etapas serán claves para marcar las diferencias.
Creo que será un Dakar con una primera semana quizás más fácil en cuanto a navegación, con mucha pista, aunque con una segunda etapa muy larga en la que el tema de los neumáticos puede ser muy importante. Después, a partir del cuarto día en Jujuy, cuando empiece la montaña, vendrán unas jornadas muy determinantes en las cuales habrá etapas en altura extrema. Cuatro días seguidos de montaña, cosa que no se había hecho nunca y eso puede ser un factor de desgaste a nivel físico muy importante. Y posteriormente, en los últimos días, la clave será llegar con la suficiente frescura para poder atacar en las etapas argentinas, teniendo en cuenta que hará mucho calor en Fiambalá, Belén... Que serán etapas durísimas de navegación, dunas, ríos sin demasiada información de ‘roadbook’, y en definitiva donde suelen marcarse las diferencias.

¿Con qué actitud afrontas ésta edición? En las anteriores quizás cargaste con más presión de la que necesitabas por liderar la prueba tan temprano.
Bueno, antes, con Marc, sabía que si quería ganarlo, debía hacerlo tirando fuerte desde el principio con todas sus consecuencias. Porque sabía que si permitía que se pusiera delante y tenía que esperar su fallo, sería más complicado, porque no acostumbraba a cometerlos nunca. En cambio ahora es diferente, aunque está claro que tienes que estar en el grupo de delante, eso sí, sin volverte loco ni querer sacar en un sólo día una diferencia abismal. Tenemos que ir día a día y esperar a que llegue la segunda semana, aunque a pesar de ello estoy seguro de que desde el primer día se darán situaciones complicadas: mecánica, desgaste de neumáticos.... Cosas que en definitiva tienes que prever y saber dosificar muy bien. Intentaremos hacer un plantemiento así, sin arriesgar, sin cruzar la zona de riesgo, para ver cómo evoluciona la carrera.

Llevas ya tres años en HRC. Háblanos de la CRF450 Rally, una moto que conoces a la perfección. ¿Hay alguna novedad destacable de cara a esta versión 2016?
Es una moto que no ha variado mucho respecto a la del año pasado, es igual de potente, y los pequeños cambios que se han realizado obedecen a un carácter práctico. Hemos hecho cambios en la torre de navegación, más pequeña y en carbono, y también en cuanto a los depósitos de gasolina y el de agua obligatorio, para que el peso quede más centrado. El cableado también se ha simplificado, aunque respetando el ADN de la marca, caracterizado siempre por su tecnología punta y apuesta por la electrónica. Todos esos cambios están pensados para los pilotos, para hacer una moto más práctica y se ha simplificado en cuanto a conexiones, cableado, CDI... para poder actuar más rápido y de un modo más práctico. Y por otro lado, todo el material está también mucho más probado y tenemos una total confianza en que, si no hay una situación anormal como la del salar del pasado año, la moto vaya bien y aguante todo el Dakar sin problemas. Tenemos mucha confianza, la verdad.

Hablando de Uyuni, esperáis que sea una etapa tan determinante como lo fue el año pasado
De momento tenemos entendido que será la etapa cronometrada más larga de este próximo Dakar, pero creo que esta vez rodearemos el salar. Por lo que tengo entendido, bordearemos el salar por una pista principal y, aunque quizás no se esperan tantas complicaciones como el año pasado, serán muchas horas encima de la moto y eso significará mucho esfuerzo acumulado tras días y días de montaña.

Este año habrá también una etapa con salida ‘scratch’ en la que lo más probable es que se mezclen motos, coches y camiones según sus tiempos del día anterior, una novedad con sello propio Marc Coma, que se estrena como director deportivo del rally.
Sí, esa etapa viene a definir la personalidad de Marc, de su gestión de la carrera, de la mecánica... de todo en sí. Y eso nos obligará a tener en cuenta todos los aspectos. Si antes ya era complicado controlar a tus rivales, ahora en una etapa así, la estrategia todavía se complicará más, ya que habrá que tener en cuenta que quizás se interponen coches de por medio, o delante de ti, y las diferencias pueden ser importantes a dos o tres días del final. En Fiambalá se pueden desmontar muchas estrategias, porque además será un día de mucha navegación y dunas.

Desde 2010 se apostó por reducir la cilindrada de todas las motos a 450 cc para reducir la velocidad y, a su vez, mejorar en cuanto a seguridad. Sin embargo, ahora estáis marcando de nuevo puntas superiores a 170 km/h, ¿se ha convertido el Dakar en una carrera de ‘cuchillo entre los dientes’?
Sí, se está corriendo muchísimo. De hecho, cuando yo empecé tuve que cambiar un poco el chip en cuanto a velocidad, pero ahora se está yendo de nuevo muy rápido. Muchísimo. Recuerdo que en el rally de Marreucos lo comentamos con mi compañero de equipo, Paulo. Las motos están en continua evolución y todo el conjunto hace que cada vez se esté rondando más y más rápido.

Por último y aunque toque en cierto modo tangencialmente el Dakar. Honda acaba de presentar su nueva África Twin, ¿tiene algo que ver con la moto que utilizáis en Sudamérica? ¿Ha habido cierto traspaso de información entre la CRF y la nueva AT?
Creo que sí. A pesar de que nuestra moto depende del departamento de competición y la África Twin de otro, estoy seguro de que han tomado nota de muchas cosas para hacer una moto muy manejable y muy ligera, pensando en el espíritu aventurero que la vio nacer. Puedo decir que es una moto muy divertida, lógicamente diferente a la moto con la que compito, pero repito, muy divertida, con la que puedes ir a cualquier lado y planificar rutas por todo tipo de terrenos, y eso es lo que la hace tan atractiva.